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“中國市場前景向好 國際航班是復(fù)蘇關(guān)鍵”——訪國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事長威利·沃爾什

時(shí)間:2023年09月15日   來源:

本報(bào)記者 鄭雪

近日,國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(以下簡稱“國際航協(xié)”)理事長威利·沃爾什乘坐中國國航的航班從英國倫敦希思羅國際機(jī)場飛往北京首都國際機(jī)場。這是他第25次來北京,也是他上任后首次訪華。國航卓越的機(jī)上產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)的機(jī)上服務(wù)給他留下了深刻的印象。他說,中國是極為重要的市場,擁有廣闊的增長前景。中國航空公司在國際上有良好的聲譽(yù)和覆蓋全球的航線網(wǎng)絡(luò),他對中國國際航線的復(fù)蘇充滿信心。
  “因中國放寬旅行限制而提高盈利預(yù)期”
  今年6月,國際航協(xié)調(diào)整全球航空運(yùn)輸業(yè)2023年前景展望,將行業(yè)營業(yè)利潤從2012年12月預(yù)測的101億美元提高到224億美元,將行業(yè)凈利潤從47億美元提高到98億美元,營業(yè)利潤、凈利潤預(yù)期均是此前預(yù)測的兩倍多,行業(yè)盈利能力將增強(qiáng)。
  “我們之所以在今年6月更新對全球航空運(yùn)輸業(yè)盈利情況的預(yù)測,主要原因是中國優(yōu)化調(diào)整疫情防控政策,進(jìn)一步放寬了旅行限制。而我們之前的預(yù)測是基于中國可能在今年下半年放寬旅行限制。今年1月中國放寬旅行限制時(shí),我們深感這是一大利好。”沃爾什說。
  當(dāng)然,2023年全球航空公司的財(cái)務(wù)表現(xiàn)預(yù)計(jì)將超出預(yù)期,離不開其他積極因素的支持,如航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。國際航協(xié)預(yù)測,雖然2023年航空貨運(yùn)量(5780萬噸)并未超過疫情發(fā)生前水平(6150萬噸),但貨運(yùn)收入(1423億美元)仍高于疫情發(fā)生前水平(1000億美元)。同時(shí),航空運(yùn)輸業(yè)成本壓力有所減輕,航空燃油價(jià)格雖然仍處在高位,但今年上半年已有所下降。
  國際航協(xié)今年5月的旅客調(diào)查數(shù)據(jù)同樣顯示,行業(yè)復(fù)蘇前景樂觀。41%的受訪旅客表示,預(yù)計(jì)未來12個(gè)月的旅行量將比前一年有所增加;49%的受訪旅客預(yù)計(jì)將持平。此外,77%的受訪旅客表示,他們的旅行次數(shù)已經(jīng)與疫情發(fā)生前一樣多或更多。
  目前全球航空客運(yùn)市場持續(xù)復(fù)蘇,有力地支撐了國際航協(xié)這一較為樂觀的盈利預(yù)期。沃爾什說,北半球夏季旅游旺季在6月強(qiáng)勁開局,需求增長達(dá)到兩位數(shù),平均載客率超過84%。國際航協(xié)客運(yùn)定期數(shù)據(jù)顯示,今年6月全球航空客運(yùn)總量是2019年同期的94.2%,其中國內(nèi)客運(yùn)量比2019年同期增長5.1%,國際客運(yùn)量恢復(fù)至2019年同期的88.2%。
  既然幾乎所有市場均呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長,那么全球航空運(yùn)輸業(yè)的盈利預(yù)期會(huì)不會(huì)高于6月預(yù)測的98億美元?
  “雖然客運(yùn)需求非常強(qiáng)勁,票價(jià)持續(xù)上漲,但盈利預(yù)期也會(huì)受到成本上升的影響”。沃爾什解釋說,成本上升的影響因素主要來自航空燃油和勞動(dòng)力。傳統(tǒng)上,這兩項(xiàng)成本占據(jù)了整個(gè)行業(yè)成本的50%以上,目前它們正面臨較大的通脹壓力。
  沃爾什表示,以航空燃油為例,雖然現(xiàn)在原油價(jià)格方面的壓力有所減輕,但航空燃油價(jià)格仍處在高位。一般來說,航空燃油相對于原油有17%~20%的溢價(jià)。但在過去幾個(gè)月,“我們看到這一溢價(jià)已經(jīng)超過60%,目前回歸到30%的水平。所以,航空燃油價(jià)格波動(dòng)會(huì)對盈利產(chǎn)生一定影響”。
  “關(guān)鍵是復(fù)蘇國際航班”
  “中國是極為重要的市場,擁有廣闊的增長前景?!蔽譅柺舱f。2019年,僅中國國內(nèi)市場就占據(jù)了全球市場9.8%的份額,但2022年這一數(shù)字降到了6.4%。今年上半年,這一數(shù)字已經(jīng)增長到11%。
  “中國國內(nèi)市場的復(fù)蘇非常強(qiáng)勁,國內(nèi)客運(yùn)需求已經(jīng)恢復(fù)到疫情發(fā)生前的115%。根據(jù)國際航協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),今年6月中國國內(nèi)客運(yùn)需求創(chuàng)歷史新高,打破了2019年8月創(chuàng)造的紀(jì)錄?!蔽譅柺舱f。
  在過去20多年中,沃爾什見證了中國民航發(fā)生的積極變化和取得的非凡成就。他說,中國政府認(rèn)可并重視航空業(yè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn),中國民航關(guān)于行業(yè)增長的共識與努力令他印象深刻;中國民航在機(jī)場建設(shè)方面取得的成績?yōu)樾袠I(yè)發(fā)展帶來了更多助力;中國航企在全球市場上有非常強(qiáng)的競爭力,一貫享有良好聲譽(yù),可提供高質(zhì)量的產(chǎn)品和完善的全球網(wǎng)絡(luò)。同時(shí),中國作為一個(gè)旅行目的地對世界各國的旅客很有吸引力,而且現(xiàn)在辦理中國簽證非常便捷。沃爾什此次到訪北京就是辦理的144小時(shí)過境免簽申請。這些都意味著中國航企未來在國際市場上有巨大機(jī)遇。
  “在中國市場上,關(guān)鍵是如何復(fù)蘇國際航班,對亞太地區(qū)其他國家而言也是如此。包括中國在內(nèi)的亞太地區(qū)國際市場需求已經(jīng)恢復(fù)到2019同期的80%,但我相信今年下半年將有更好的復(fù)蘇勢頭”。一度復(fù)蘇緩慢的亞太地區(qū)國際市場正在奮力追趕,今年6月亞太航企的國際客運(yùn)量同比增長128.1%,在各地區(qū)中增幅最大。
  在沃爾什看來,有兩個(gè)重要因素影響亞太地區(qū)國際市場的恢復(fù)。一是俄羅斯的空域管制,使得一些航企難以更好地為亞太地區(qū)的旅客提供洲際航班服務(wù)。二是飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商無力解決飛機(jī)零部件供應(yīng)鏈的斷裂問題,直接影響到新飛機(jī)尤其是遠(yuǎn)程寬體飛機(jī)的交付。
  “飛機(jī)延遲交付是供應(yīng)鏈方面面臨的挑戰(zhàn),我們認(rèn)為這一問題有望在2024年或者2025年初得到解決。但是對于空域管制問題,我們認(rèn)為可能將持續(xù)一段時(shí)間。當(dāng)然,國際航協(xié)希望并呼吁俄羅斯空域能盡早對各國開放?!蔽譅柺舱f,“總體來說,中國市場復(fù)蘇前景向好,國內(nèi)市場需求旺盛,而國際市場也在不斷復(fù)蘇?!?br>   “目前面臨的挑戰(zhàn)都是可控的”
  疫情加快了“逆全球化”的進(jìn)程,這會(huì)進(jìn)一步抑制國際旅行需求嗎?
  數(shù)據(jù)顯示,疫情發(fā)生前,國內(nèi)市場約占全部商業(yè)航空運(yùn)輸36%的份額,國際市場則占到了64%;如今,國內(nèi)市場約占40%,國際市場約占60%。沃爾什認(rèn)為,國內(nèi)和國際市場的占比將逐漸恢復(fù)到疫情發(fā)生前水平。他肯定地說,盡管大家對全球化的問題爭論不休,但國際旅行需求仍然呈現(xiàn)增長態(tài)勢,只是這種增長背后的邏輯發(fā)生了變化。
  “與2019年相比,現(xiàn)在全球商務(wù)旅行仍處于低位。但有意思的是,我們看到高端旅行需求增長很快,也就是對頭等艙和商務(wù)艙的需求比對經(jīng)濟(jì)艙的需求增長更快。這是全球各大市場都呈現(xiàn)出來的特征,可見大家心懷全球旅行的愿望。盡管面臨挑戰(zhàn),但我們對行業(yè)未來發(fā)展仍然非常樂觀?!蔽譅柺舱f。
  疫情發(fā)生后,達(dá)飛集團(tuán)、馬士基、地中海航運(yùn)等航運(yùn)巨頭開始購買貨機(jī),紛紛進(jìn)入航空貨運(yùn)市場。毋庸置疑,這些新入場的航運(yùn)巨頭給航空貨運(yùn)市場帶來了一定影響。沃爾什說,目前約36%的航空貨物是通過客機(jī)腹艙運(yùn)輸?shù)?;而在疫情發(fā)生前,客機(jī)腹艙和全貨機(jī)的貨運(yùn)量大約各占一半。
  “由于今年貨運(yùn)運(yùn)力供給不斷增加,我們在2021年、2022年看到的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)超高收益現(xiàn)在開始下降。從今年下半年到明年,航空貨運(yùn)運(yùn)力增加仍將給航空公司的平均收益水平帶來影響。盡管如此,航空貨運(yùn)仍是航空運(yùn)輸業(yè)一個(gè)重要的組成部分。與疫情發(fā)生前相比,航空公司現(xiàn)在更加意識到了貨運(yùn)業(yè)務(wù)的重要價(jià)值?!蔽譅柺舱f。
  談起航空運(yùn)輸市場在后疫情時(shí)代發(fā)生的新變化或面臨的挑戰(zhàn),沃爾什說:“現(xiàn)在航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)生的變化仍然是我們在商業(yè)運(yùn)營方面面臨的一些常態(tài)化問題,這些挑戰(zhàn)我們之前都遇到過。與疫情大流行期間的挑戰(zhàn)相比,我們目前面臨的挑戰(zhàn)都是可控的?!?br>   他特別提到,航空運(yùn)輸業(yè)還面臨如何招募并留住人才的挑戰(zhàn)。后疫情時(shí)代的勞動(dòng)力市場正在發(fā)生變化,如遠(yuǎn)程辦公的流行給行業(yè)招募人才帶來了影響?!皩娇者\(yùn)輸業(yè)的很多工作崗位來說,根本沒辦法實(shí)現(xiàn)居家辦公。各大航企首席執(zhí)行官?zèng)]有說現(xiàn)在招人難,但大家都認(rèn)為,現(xiàn)在勞動(dòng)力市場的競爭確實(shí)比原來激烈得多。這意味著我們需要進(jìn)一步采取措施來適應(yīng)這種新變化?!蔽譅柺舱f。
  當(dāng)然,航空運(yùn)輸業(yè)目前的一大關(guān)注點(diǎn)是如何在2050年前實(shí)現(xiàn)凈零碳排放。沃爾什說:“這確實(shí)是一項(xiàng)非常大的挑戰(zhàn),但也是我們必須努力實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。這意味著我們要付出高昂的代價(jià),因?yàn)槿袠I(yè)將通過使用可持續(xù)航空燃料實(shí)現(xiàn)低碳轉(zhuǎn)型。目前,可持續(xù)航空燃料在可用量上非常有限,而且價(jià)格是傳統(tǒng)航空燃油的2.5倍。航空燃油是行業(yè)的一大成本來源,這些成本最終將反映在票價(jià)上。所以,此舉可能導(dǎo)致行業(yè)增速放緩,但一定不會(huì)阻礙行業(yè)的增長?!?

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